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La 'desconexión' de la Alta Velocidad Europea

    martes 26.jun.2018    por Ángela Gonzalo del Moral    0 Comentarios

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Es la estrella de la corona ferroviaria española. Por sus inversiones se han sacrificado otros servicios de media distancia, trenes nocturnos y se ha dejado a pueblos sin servicio para potenciar otras ciudades, especialmente las capitales. El servicio no vertebra el territorio nacional, sino que impulsa a Madrid como lugar de distribución de trenes. Cuando se inaugure el servicio de AVE en el País Vasco, no se podrá viajar entre Barcelona y Bilbao en alta velocidad en el mismo tren, se tendrá que cambiar en Zaragoza... o Madrid.

No es el único país en que las líneas no cohesionan el territorio, también ocurre en otros países europeos, como ha constatado el Tribunal de Cuentas de la UE en un  informe publicado este martes. Los auditores europeos han comprobado que "las líneas de alta velocidad transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la UE". La alta velocidad es confortable, segura, flexible y supone un sistema de transporte sostenible medioambientalmente, y con importantes beneficios socio-económicos, con un objetivo inicial: facilitar las políticas de cohesión. Desde 2.000 la UE ha cofinanciado proyectos por valor de 23.700 millones de euros. Los siete estados miembros analizados suponen el 50% de las líneas en funcionamiento en todo el continente. 

Es uno de los símbolos de la Marca España. Pero ahora el Tribunal de Cuentas de la UE en un informe publicado este martes sobre la red ferroviaria de alta velocidad europea, ha dejado claro, que nuestro país, ha recibido la mitad de los fondos europeos disponibles para este servicio en toda la Unión. Más que Alemania, Francia, Polonia, Italia y Portugal juntos, y declara que a pesar de eso, es una inversión "ineficiente", con pocos pasajeros en algunas líneas, sobrecostes de obras y con velocidades inferiores, en algunos casos, a la prevista inicialmente. También han constatado que la línea Stuttgart-Múnich, se ha disparado un 622%, con un presupuesto final de 13.273 millones, cuando estaba presupuestado en 1.800 millones.

 

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En los primeros 17 años del siglo XXI, el AVE español recibió 11.200 millones de euros, el 47% de todo lo desembolsado en el resto de la UE. Es decir, 1.159 euros por habitante, el doble que Francia (603€), y el ratio pasajeros por kilómetro es desfavorable al estado español. En Francia, utilizan el servicio 19,2 millones de pasajeros por kilómetro, mientras en España se sitúa en 5 millones. La UE estable como viable los tramos que seis millones de pasajeros durante el primer año de funcionamiento, y ese cómputo no se cumple an dos líneas, el eje Atlántico y Madrid-León). El informe ha analizado otras ochco líneas, (Madrid-frontera francesa, Madrid-Galicia y cuatro interconexines transfronterizas como Madrid-Lisboa, Figueras-Perpiñán y la denominada 'Y griega vasca'. Estas dos últimas, todavía en construcción, tampoco parecen viables cuando entren en funcionamiento.

Una auditoría europea, señala que en los análisis, coste-beneficio, ha primado "las consideraciones políticas", y detecta que los análisis realizados para implementar una línea "no usaron adecuadamente" estos dos baremos. Declara que algunos de esos estudios, basados en ratios coste-beneficio, no eran viables desde una perspectiva socioeconómica".

El informe analiza exhaustivamente el retraso producido en los proyectos, lo que ha encarecido también su gasto. La conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa, se retraso 16 años (25 desde que se planificó). En 2019 esta previsto finalizar la construcción de la línea Madrid-Galicia, eso significará 18 años de retraso, y el Eje Atlántico y la Madrid-León, tardó 14 años. A estas demoras en las obras se añade un handicap, en numerosas ocasiones se utiliza el ancho de vía tradicional, lo que dificulta la conexion transfronteriza. Un ejemplo de ello fue la unión entre Figueres-Perpiñán que no se pudo conectarhasta 22 meses más tarde de estar terminada la parte española.

La velocidad real de los trenes, tampoco es la prevista. La línea Madrid-Galicia, circula de media a 110 km/h, frente a los 350 kilómetros prometidos, Madrid-León, lo hace un 39%, El eje Atlántico, un 50%, Madrid-Barcelona un 54% y Figueres-Perpiñán circula un 36% más bajo que en los pronósticos iniciales. 

La Comisión Europea teme que  las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad no triplicarán la longitud de líneas en 30.000 kilómetros, hasta 2030, tal y como estaba previsto. En los últimos años, la Comisión Europea aconseja conectar antes de 2050, estas líneas con los principales aeropuertos nacionales. El problema no es solo de España, el Tribunal de cuentas europeo, lamenta que"se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas entre sí y entre países. Un ejemplo es España donde "a pesar de que el AVE Madrid-Barcelona, pasa cerca de los dos aeropuertos más transitados de España, no ha planes para conectarlos con líneas de alta velocidad".

@angelaGonzaloM
@Viaje a Itaca

 

Categorías: Actualidad , Viajes

Ángela Gonzalo del Moral   26.jun.2018 18:49    

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